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標(biāo)題: 船舶氣囊下水通航風(fēng)險分析及安全保障措施 [打印本頁]
作者: 永泰長榮 時間: 2023-12-30 17:37
標(biāo)題: 船舶氣囊下水通航風(fēng)險分析及安全保障措施
船舶重力式氣囊下水方式在通航安全方面存在一定風(fēng)險。根據(jù)對通航風(fēng)險的識 別，影響通航安全的因素主要包括自然環(huán)境、通航環(huán)境、船舶及船臺、管理等，在對各類影 響因素進(jìn)行綜合分析后，采取相應(yīng)的通航安全保障措施。
?關(guān)鍵詞：船舶下水氣囊通航安全
氣囊下水是利用氣囊將船舶從建 造船臺上移至水域的過程，是我國首 創(chuàng)的船舶下水工藝。因氣囊下水工藝 對設(shè)備、場地要求低、經(jīng)濟(jì)便利而得 到廣泛應(yīng)用。但氣囊下水方式理論支 撐不夠，實(shí)際操作中不規(guī)范等，特別 是近年采用氣囊下水的船舶重量不 斷增大，已有企業(yè)完成7萬噸級船舶 氣囊下水案例，在通航安全方面存在 一定風(fēng)險，需引起注意并加以防范。
1.通航風(fēng)險識別
船舶入水時，由于絞車或鋼絲繩制 動不足，導(dǎo)致船舶下滑速度失控或隨水 流源移，沖出安全水域擱淺或碰撞；或 由于氣囊破裂、滑道坍塌等影響船舶正 常入水姿態(tài)，在水中傾覆或擱淺。
船舶入水后，由于自身配載、密 閉性、拋錨或系泊設(shè)施性能不良等 造成傾覆、碰撞；受氣象水文條件限 制、操作不當(dāng)、交通組織不善，導(dǎo)致 失控與附近船舶或水工建筑發(fā)生碰 撞；對潮位估計(jì)不準(zhǔn)或泥沙導(dǎo)致水深 不足而擱淺。
船舶下水、移船、系泊過程中，由 于技術(shù)資料不足、操作方案不合理、 操作程序不規(guī)范、應(yīng)急預(yù)案或應(yīng)急資 源缺乏導(dǎo)致人員傷亡、水域污染、船 舶或水工建筑受損。
2.通航風(fēng)險因素分析
2.1自然環(huán)境
2.1.1風(fēng)浪流
船舶下水過程中，因操縱能力
受限，受風(fēng)浪流影響比較明顯。當(dāng) 風(fēng)向與船舶滑行方向交角較大時， 船舶姿態(tài)易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，造成傾覆、 擱淺、碰撞等。波浪影響船舶縱搖 或橫搖，影響船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和拖輪 操作，同時使系纜受力不均。船舶 在下水后，余速較低，受流的影響 明顯。當(dāng)船艏向與水流存在一定夾 角時，導(dǎo)致船舶產(chǎn)生漂移，增大事故 風(fēng)險。
2.1.2能見度
能見度對船舶下水、移船作業(yè)影 響較大。能見度不良時，對通航環(huán)境 及危險判斷的準(zhǔn)確性大大降低，船 舶定位、避讓均受到限制，下水作業(yè) 風(fēng)險大幅增加。應(yīng)加強(qiáng)能見度不良時 附近水域船舶的通航管理，以避免 過往船舶觸碰船臺或系泊船只。
2.1.3潮汐
船舶下水作業(yè)需要充足的水深 條件。特別是對于大潮差區(qū)，船舶下 水作業(yè)應(yīng)充分掌握工程水域受潮汐 的影響，避免水深不足而擱淺。同 時，要根據(jù)潮位的變化及時調(diào)整纜 繩，以免船舶纜繩受力不均而導(dǎo)致船 舶失穩(wěn)事故。
2.2通航環(huán)境
2.2.1交通流密度
交通流密度的大小在一定程度 上反映該水域船舶交通的擁擠和危 險程度。對于特定的水域，船舶交通 量越大，船舶的會遇率也就越大，風(fēng) 險越高。特別是船舶下水后，操縱受 限，容易產(chǎn)生通航風(fēng)險。
2.2.2水域尺度
船舶下水需要充足的水域，包括 滑道前方水域?qū)挾燃八?。若水域?qū)?度足夠，可將船舶先移到水邊，再脫 離絞車控制，用脫鉤或砍斷纜繩的方 法讓船舶借助下滑力自行下水；若水 域?qū)挾炔粔?，則采用絞車控制下水。 斜船臺滑道所臨水域，滑道中心線方 向的水域縱深，自船臺滑道末端起不 小于船長的2.0倍，并根據(jù)下水計(jì)算決 定對下水船舶采取制動措施。
2.2.3與水工建筑物距離
為保證船舶下水安全，滑道末端 應(yīng)與其他水工建筑物保持足夠的安全 距離，以避免船舶受風(fēng)流等影響而漂 移出安全水域而發(fā)生碰撞事故。在船 首尾未安裝艏支架和艉支架，氣囊的 承托能力不足時，船舶發(fā)生橫向偏轉(zhuǎn)。
2.3船舶及船臺
2.3.1船舶
船舶的重量和船長越大，對設(shè)施 和環(huán)境的要求越高，通航風(fēng)險越高。 根據(jù)現(xiàn)有船舶建造相關(guān)規(guī)定，二級I 類以下船舶生產(chǎn)企業(yè)，建造長度小于 180m 的船舶時，采用氣囊下水方式基 本可行。因此，3萬噸級船舶下水工藝 較為成熟。但由于船舶上排前，船舶 載態(tài)未符合上排要求；船舶下水前， 水線以下工程未完全結(jié)束；船體外板 及水線以下艙室密性試驗(yàn)未經(jīng)檢驗(yàn)合 格；全船可移動裝置和物件未固定等 都可能給船舶下水帶來通航風(fēng)險。
2.3.2氣囊
氣囊下水是通過氣囊在船底下緩緩滾動帶動船舶行進(jìn)，其承載力是 下水成功的關(guān)鍵。
氣囊質(zhì)量是否可靠，使用前的無 載充氣測試是否達(dá)到要求，氣囊的位 置擺放是否滿足船舶移動要求，是否 對氣囊采取保護(hù)措施等都會對船舶 下水造成影響。
2.3.3坡道
不同噸級和類型的船舶，其對下 水坡道的要求也不盡相同。船舶下水 前應(yīng)根據(jù)船型、水域的水文條件等 對坡道合理性進(jìn)行科學(xué)計(jì)算，必要 時對坡道進(jìn)行改造。坡道承載力應(yīng) 達(dá)到氣囊工作壓力的兩倍以上。上排 坡道接近水面的部分應(yīng)有利于上排 前預(yù)置氣囊的布置，坡道的形狀和幾 何參數(shù)應(yīng)能滿足船舶下水需要。
2.3.4牽引設(shè)施
船舶沿坡道下滑前及下滑過程 中，都應(yīng)采取必要的牽引制動措施， 以合理控制船舶的入水時機(jī)和入水 速度。移船操作應(yīng)用絞車通過鋼絲繩 控制船位。絞車、鋼絲繩等應(yīng)經(jīng)常檢 查保養(yǎng)。船舶上排、下水選用低速絞 車，放纜速度不宜過快。用于牽引的 滑輪、卸扣、鋼絲繩等也應(yīng)達(dá)到計(jì)算 牽引力的要求。
2.4管理因素
2.4.1準(zhǔn)備工作
船舶下水前因準(zhǔn)備工作不充分， 如船舶圖紙、布墩圖、下水重量和重 心位置、船臺和下水坡道的主要參 數(shù)、水文資料等；坡道及水域條件的 選取，氣囊規(guī)格、數(shù)量、承載力和布 置方案等存在不足；牽引裝置布置方 案、起墩方案等不夠完善；沒有嚴(yán)格 規(guī)范的操作規(guī)程，導(dǎo)致下水過程中出 現(xiàn)突發(fā)情況。
2.4.2操作人員水平
船舶氣囊上排、下水應(yīng)由經(jīng)過技 術(shù)培訓(xùn)、掌握相關(guān)技能的人員操作。 船舶水上作業(yè)前應(yīng)對操作人員進(jìn)行 安全技術(shù)交底，保證對船舶入水作業(yè) 的程序和風(fēng)險有充分的掌握。
2.4.3交通管理
對于船舶下水作業(yè)而言，交通 管理主要包括VTS 、VHF、現(xiàn)場監(jiān)管 等。船舶下水過程中，由于船舶操縱 能力受限，為避免過往船舶的干擾， 有必要通過水上交通臨時管制等措 施，盡量降低通航風(fēng)險。
2.4.4應(yīng)急準(zhǔn)備
船舶氣囊下水事故有其獨(dú)特性， 針對移船時氣囊停滾、爆裂，船位不 正，船底受損及船舶側(cè)漂等可能發(fā)生 的各種事故未統(tǒng)籌配備通信、救生、 消防、防污等應(yīng)急物資和專門的應(yīng)急 預(yù)案，應(yīng)急拖輪不到位，導(dǎo)致應(yīng)急保 障不充分。
3.安全保障措施
通過分析，氣囊下水工藝對外部 環(huán)境、船臺設(shè)施、操作規(guī)程和安全管 理的要求均較高，下水作業(yè)時的總體 通航風(fēng)險較高。有必要采取針對性措 施，有效緩解和降低通航風(fēng)險。
(1)嚴(yán)格限定下水作業(yè)條件，盡 量選擇高平潮、無風(fēng)、晴朗的天氣進(jìn) 行，夜間及大霧、大雨、大風(fēng)天氣不 應(yīng)進(jìn)行下水作業(yè)。建議在下水處附近 水域安裝流速測量儀，及時掌握流場 變化情況。盡量選擇在流速平緩的時 刻完成下水及移船操縱，預(yù)留足夠的 回旋水域，必要時拖輪協(xié)助控制船 舶航向。
(2)船舶入水前，準(zhǔn)備充分的 技術(shù)資料并制定詳細(xì)的操作方案，嚴(yán) 格執(zhí)行操作規(guī)程；根據(jù)預(yù)定的下水方 案，校核下水坡道坡度、水位高度、 氣囊的承載力、牽引力、船體各部位 應(yīng)力是否符合要求。檢查坡道表面是 否清潔、無鐵釘?shù)燃怃J硬物。
(3)對重量分布不勻的特殊船 型，應(yīng)注意科學(xué)排布?xì)饽?，改善承載 性能；對于重心在腫后的艉機(jī)型船， 當(dāng)船重心移出岸邊后可能出現(xiàn)仰傾 現(xiàn)象，導(dǎo)致部分氣囊承載過大，可適 當(dāng)改變?nèi)胨捌露蔚钠露然蛟隰疾?/div>
加壓載，調(diào)整船舶重心；對于方形系 數(shù)較小的船舶，氣囊與底部接觸面較 小，應(yīng)盡量采用艏艉托架保護(hù)船體兩 端，以增大承托能力。
(4)單個氣囊的超載能力應(yīng)在 下水前有充分估計(jì)。隨著船尾入水體 積的增加，尾部逐漸浮起，船艄下氣 囊承載力量逐漸增大，若計(jì)算發(fā)現(xiàn)艉 浮時艄部氣囊承載力不足時，應(yīng)采取 相應(yīng)的工藝措施。同時，在船舶入水 過程中，還應(yīng)調(diào)整船舶與水流夾角。
(5)船全部入水后，艄部可能因 縱傾等原因，艏吃水比正常吃水要大， 即出現(xiàn)艄下落現(xiàn)象，對此，應(yīng)該深挖 入水處河道，以保障該處有足夠深度。
(6)在船舶上排、下水全部操作 過程中應(yīng)設(shè)警界區(qū)，以防鋼絲繩斷裂 或氣囊爆破與向外彈射等事故。船舶 在下水期間，有關(guān)部門應(yīng)采取臨時的 交通管制措施，以避免相互干擾。
(7)船舶氣囊上排、下水應(yīng)由經(jīng) 過技術(shù)培訓(xùn)、掌握相關(guān)技能的人員操 作；船舶水上作業(yè)前應(yīng)對操作人員進(jìn) 行安全技術(shù)交底，保證對船舶入水作 業(yè)的程序和風(fēng)險有充分的掌握。
(8)應(yīng)針對船臺工程的具體特 點(diǎn)和風(fēng)險，有針對性的制定和完善相 應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案并定期演練，加強(qiáng)應(yīng)急 資源配置。工
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